Opis
Złagodzenie blokad uwypukliło znaczenie indywidualnego, bezemisyjnego i społecznie zdystansowanego transportu, ponieważ rządy starają się zapobiec wzrostowi zużycia samochodów i zanieczyszczenia środowiska. Jednak historia skuterów elektrycznych to historia zarówno popularnego gadżetu technicznego, jak i kontrowersyjnej formy transportu. Choć z pozoru są one zabawną i przyjazną dla środowiska opcją na krótkie podróże, w ciągu ostatnich dwóch lat pojawiło się wiele pytań dotyczących ich bezpieczeństwa i zrównoważonego rozwoju.
Jak więc e- hulajnogi przeszły drogę od ryzykownej nowinki technicznej do ekologicznego rozwiązania dla podróżujących w celu zwalczenia koronawirusa? I czy rzeczywiście są one tak dobre dla naszej planety? jakie hulajnogi elektryczne są najszybsze?. E- hulajnogi są dostępne do prywatnego zakupu od ponad dekady, ale wiele z nich jest nadal zaporowo drogich. Dopiero przystępna, dostępna opcja współdzielonych, bezdokładkowych modeli – które można wynająć na minutę za pomocą aplikacji na smartfona – sprawiła, że ich popularność gwałtownie wzrosła.
W 2018 r. startupy Bird i Lime szybko wprowadziły je do amerykańskich miast (czasami bez pozwolenia). Wkrótce potem firmy te – wraz z mnożącymi się innymi startupami, w tym europejskimi Voi i Tier – zaczęły szybko rozszerzać się na miasta na całym świecie.
Obecnie systemy współdzielenia e-hulajnóg są dostępne w ponad 100 miastach, w co najmniej 20 krajach, od Chile do Korei Południowej do Nowej Zelandii – choć Europa i USA nadal dominują pod względem wykorzystania. Badania sugerują, że do 2024 r. na całym świecie będzie działać 4,6 miliona współdzielonych e-scooterów, w porównaniu z 774 000 w 2019 r.
Zielone referencje
Bezpieczeństwo nie jest jednak jedynym problemem: hulajnogi elektryczne są coraz częściej badane pod kątem ich wpływu na środowisko. Choć współużytkowane modele są bezemisyjne w miejscu użytkowania, proces ich produkcji, przemieszczania i zarządzania nimi powoduje emisję gazów cieplarnianych, która wzrasta, jeśli skutery mają krótki okres eksploatacji. Większość współdzielonych e- hulajnóg musi być regularnie zbierana, ładowana i redystrybuowana, często przy użyciu pojazdów napędzanych paliwami kopalnymi.
Badanie przeprowadzone w 2019 r. przez naukowców z North Carolina State University, uwzględniające emisje powstające podczas produkcji i przemieszczania e-hulajnóg, sugeruje, że zazwyczaj wytwarzają one więcej emisji na milę pasażera niż standardowy autobus o dużym natężeniu ruchu, motorower elektryczny, rower elektryczny lub zwykły rower. Wyniki te znajdują potwierdzenie w badaniach przeprowadzonych przez Lufthansa Innovation Hub, w których dokonano rankingu szacunkowych emisji dwutlenku węgla dla różnych rodzajów transportu, co sugeruje, że średnie emisje z bezdotykowych e-hulajnóg są wyższe niż z pociągów, autobusów, rowerów elektrycznych, samochodów elektrycznych i hybrydowych, a nawet skuterów napędzanych silnikiem benzynowym.
Emisje te można ograniczyć poprzez zmniejszenie liczby przejazdów pojazdów operacyjnych w celu przewożenia skuterów po mieście, korzystanie w tym celu z pojazdów bezemisyjnych oraz wydłużenie czasu eksploatacji skuterów. Obecnie współużytkowane e-hulajnogi mają działać od roku do dwóch lat, ale z powodu zarówno przypadkowych, jak i celowych uszkodzeń, wiele z nich działa znacznie krócej. W Louisville, w stanie Kentucky, Quartz oszacował, że średnia żywotność e-hulajnogi Bird wynosi około 29 dni.
‘Nowa norma’
Takie widoczne zaangażowanie w zrównoważony rozwój bez wątpienia przemawia do rządów w okresie wychodzenia z koronawirusów, ponieważ starają się one wspierać potrzeby transportowe, które są zgodne z zasadami dystansu społecznego, jednocześnie unikając wzrostu liczby zanieczyszczających środowisko samochodów.
Chociaż wiele współdzielonych e-hulajnóg zostało wycofanych z użytku podczas blokad, powoli wracają one do miast, wraz ze wzmożonymi działaniami porządkowymi. Tymczasem sprzedawcy odnotowali wzrost sprzedaży prywatnych e-hulajnóg w Finlandii, Irlandii i Wielkiej Brytanii, mimo że w tych dwóch ostatnich krajach korzystanie z nich na ulicach publicznych jest nadal nielegalne. W Wielkiej Brytanii sytuacja ma się jednak dość znacznie zmienić. Wspólne próby e-hulajnóg były planowane na 2021 w czterech wybranych obszarach, ale w odpowiedzi na nowo ograniczone możliwości transportu publicznego, zostały przeniesione do tego lata i oferowane w całym kraju.
Ale Wielka Brytania nie jest osamotniona w przyjmowaniu e-hulajnóg jako części strategii transportowych po Covidzie. W Australii, w Brisbane podjęto ostatnio decyzję o przedłużeniu próby z e-hulajnogami o rok, rozszerzając ofertę na przedmieścia w ramach wysiłków zmierzających do zwiększenia aktywnego transportu w ramach walki z koronawirusem. W Kolumbii, Bogota zmieniła swoje przepisy dotyczące skuterów elektrycznych, aby umożliwić większej liczbie dostawców oferowanie swoich usług po zamknięciu, bez konieczności uiszczania opłat na rzecz miasta. W Argentynie, Buenos Aires aktywnie zachęca do odbywania krótkich podróży rowerami i skuterami, które, jak twierdzi, “odgrywają fundamentalną rolę w mobilności mieszkańców w tym nowym scenariuszu”.
Dostęp dla wszystkich?
Badania sugerują, że hulajnogi elektryczne mają problem z integracją – a jeśli dany środek transportu nie jest integracyjny, nie może być prawdziwie zrównoważony.
W Chicago 65 procent użytkowników e-hualjnóg to mężczyźni, 72 procent to biali, a 79 procent to osoby w wieku 25-44 lat. Większość użytkowników zarabiała ponad 75 000 USD – ponad dwa razy więcej niż ostatnia podana mediana dochodu w USA wynosząca 31 000 USD. We francuskich miastach Paryż, Lyon i Marsylia, 66 procent lokalnych użytkowników stanowili mężczyźni, a użytkownicy byli również “znacznie bardziej zamożni” niż ogół populacji.
Dominacja użytkowników płci męskiej może wynikać z wizerunku “tech bro”, z jakim początkowo kojarzono hulajnogi elektryczne. Inne braki w różnorodności mogą wynikać z geograficznego rozproszenia dostępności hulajnóg, kosztów i wymagań dotyczących smartfonów. “Miasta powinny wydawać pozwolenia tylko tym operatorom skuterów, którzy chcą obsługiwać obszary pozamiejskie, które są słabo obsługiwane przez transport publiczny, a także społeczności o niższych dochodach” – mówi Lucy, która zarządza siecią pieszą i rowerową.
W swoich wytycznych dotyczących współdzielonej mikromobilności, amerykański sojusz transportowy Nacto stwierdza, że grupy społeczne znajdujące się w niekorzystnej sytuacji powinny być traktowane priorytetowo w celu rozwiązania problemu długotrwałych nierówności strukturalnych.
